Jet-Piloten der Bundeswehr als Ready-Entry-Co-Piloten
BEI DEUTSCHEN FLUGGESELLSCHAFTEN UND LUFTFAHRTUNTERNEHMEN
Aktualisierungsstand: 23. Februar 2003

Die Gliederung auf einen Blick

Jährliches Aufkommen von Jet-Piloten

als Ready-Entry-Co-Pilot
Erfahrungsgemäß verlassen ca. 20-30 erfahrene Jet-Piloten (BO-41) pro Jahr den aktiven Dienst in der Bundeswehr (Luftwaffe/ Marine) und streben eine Anstellung als Verkehrspilot bei deutschen Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen an.

Anzahl von ATPL-Inhabern

(Verkehrspiloten) in Deutschland
Laut Jahresbericht 2001 des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) betreute man dort bis zum Stichtag 31.12.2001 (2000) insgesamt 10.397 (9.839) Erlaubnisse für Verkehrsflugzeugführer.

Jährlicher Bedarf an Verkehrsflugzeugführern

in Deutschland
Der jährliche Bedarf an Verkehrsflugzeugführern in Deutschland beträgt laut Schätzungen der Vereinigung COCKPIT und des Arbeitsamtes zwischen 500 und 750 Piloten. Diese Zahl ist jedoch stark von den konjunkturellen Bedingungen des Luftfahrtmarktes abhängig und damit schwankend.

Umschulung vom Jet-Pilot zum Verkehrspilot

Bundeswehr-Piloten verfügen, neben ihrer umfangreichen Erfahrung als Jet-Pilot (BO-41), über zusätzliche Kenntnisse, die sie im Rahmen ihrer Umschulung zum Verkehrspiloten in langwierigen und umfangreichen Schulungen, sowie intensiven Prüfungen durch das Luftfahrtbundesamt (LBA), gewonnen haben. Zusätzlich durchlaufen Jet-Piloten beim Wechsel in zivile Luftfahrt firmeninterne Kurse, um auf die neue Rolle umgeschult zu werden. Diese dauern z.B. bei einer deutschen Fluggesellschaft, im Falle eines Wechsels von TORNADO auf B-737, nur zwischen ca. 12 Wochen und ca. 6 Monaten, je nach Verlauf der Kurse. Damit unterscheidet sich diese Umschulung nicht von der eines zivilen Umschülers, der z.B. als Co-Pilot eines anderen Flugzeugmusters auf ein neues Muster umgeschult werden soll.

Fähigkeiten und Kenntnisse

im Bereich Multi-Crew-Concept (MCC) und Cockpit-/Crew Ressource Management (CRM) und Human Factors Trg. (HFT)
Die Konzepte „Multi Crew Coordination“ (MCC), Cockpit-/ Crew Ressourcemanagement (CRM) und Human Factor Training (HFT) haben seit langem Einzug in die moderne Militärfliegerei gefunden. Diese Konzepte werden regelmäßig in z.T. intensiven, mehrstündigen Vor- und Nachbesprechungen des Fluges, sogenannten Mission-Briefings und – Debriefings, umgesetzt.

Dabei sind klare Regeln, Sprachcodes und Sichtzeichen für die Arbeit im Cockpit festgelegt, um die Informationsaufnahme, den Informationshaushalt und die Informationsabgabe innerhalb der Crew und innerhalb des Cockpits bewältigen zu können – sogar bei Totalausfall der Cockpit-Kommunikationsanlage.
Handlungsunterstützende Ordnungsstrukturen, wie z.B. festgelegte Check-Abfolgen, festgelegte verbale und nonverbale Crew-Kommunikation etc., gehören zum Standard der Jet-Piloten-Aus- und Weiterbildung. Man kann dieses Konzept auch Multi Crew Concept-Single Cockpit (MCC-SC) nennen.

Des weiteren existiert in der Militär-Jet-Fliegerei auch ein Konzept, welches man Multi Crew Concept-Multi Cockpit (MCC-MC) nennen kann. Damit ist die Koordination der o.g. Informationsverwaltungen und Ordnungsstrukturen gemeint, die Jet-Piloten zwischen den Besatzungen mehrerer Cockpits anwenden müssen. Diese Kommunikation und Koordination erfolgt z.T. verbal, z.B. über mehrere Funkkanäle gleichzeitig, oder nonverbal über Data-Link, Sichtzeichen etc. Diese Konzepte sind national geregelt und können je nach Einsatzrolle und Einsatzauftrag variieren. Gleiches gilt aber auch international um die Interoperabilität bei multinationalen Übungen und Einsätzen zu gewährleisten. So führt ein Pilot, egal ob in einem mehrsitzigen oder einsitzigen Kampfflugzeug, oft 2 bis sogar 30 Flugzeuge unter der Anwendung dieser Konzepte. Zusätzlich ist anzumerken, das MCC in Militärjets, wie auch in der Zivilfliegerei, völlig unabhängig vom Rang, Alter, Nationalität einer Person angewendet wird. Kompetenzen im Cockpit sind ganz klar geregelt und auf den verantwortlichen Piloten oder den Waffensystemoffizier (Navigator ohne Pilotenausbildung) delegiert.

Teamarbeit als Offizier und Jet-Pilot

mit Menschen anderen Geschlechts, anderer Abstammung, anderen Alters, anderer Religion oder mit Behinderung
Jet-Piloten der Bundeswehr haben als Offiziere, und damit als „Staatsbürger“ in Uniform, seit Eintritt in die Bundeswehr gelernt, ganz im Sinne des Grundgesetzes zu denken und zu handeln.
Gleiche Regeln gelten von Anfang an in der militärischen Fliegerei. Die Aufgabenverteilung bei der Teamarbeit von Besatzungen in einem Cockpit, oder gar zwischen mehreren, verschiedenen Cockpits, richtet sich ganz nach der zugeteilten Aufgabe des Einzelnen. So kommt es häufig vor, dass ein junger Luftfahrzeugführer mit einem älteren, dienstgradhöheren Vorgesetzten fliegt und trotzdem der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist. Ebenso ist es nicht ungewöhnlich, dass ein junger Flugzeugführer Missionen mit einer taktischen Formation von 2, 4 oder sogar 30 Maschinen und mehr plant, durchführt und die Nachbesprechung und Auswertung leitet, völlig unabhängig vom Dienstgrad, Alter, Geschlecht oder Nationalität etc. der beteiligten Besatzungen.

Erfahrungen im Instrumentenflug und Nachtflug

Erfahrungen im Instrumenten- und Nachtflug gehören bei Jet-Piloten zum Basishandwerk. Dazu zählen Erfahrungen bezüglich Langzeit- und Langstreckenflügen im In- und Ausland sowie Starts- und Landungen auf militärischen wie auch zivilen Flugplätzen. Die Flugzeit nach Instrumentenflugregeln stellt ca. 25-30 % der Gesamtflugerfahrung bei Jet-Piloten dar, also erfahrungsgemäß ca. 625-750 Std. Instrumenten- / Nachtflugstunden bei ca. 2.500 Gesamtflugstunden. Anzumerken ist, dass einige dieser Instrumentenstunden sogar im Formationsflug durchgeführt wurden, der aus taktischen Gründen notwendig und fliegerisch sehr anspruchsvoll ist.

Verhalten in besonderen Situationen/ Notfällen

Auf Grund der komplexen Avionik, Subsystemen, Hochleistungstriebwerken und der modernen Waffentechnologie ergeben sich für Jet-Piloten pro erbrachte Flugstunde, sowie am Boden, weitaus mehr Störfälle und Notfälle, als dies bei einem Verkehrspiloten in einem Verkehrsflugzeug der Fall ist.

Das Ganze hat er in einem stressreichen Arbeitsumfeld und unter z.T. schwierigen Bedingungen zu be- und verarbeiten: In einem räumlich sehr begrenzten Arbeitsumfeld (Enges Cockpit, Sitzen auf Schleudersitz, Tragen von Helm, Maske, Anti-G-Hose, Überlebensweste, Kälteschutzanzug etc.) muss ein Pilot auch unter schwierigen Bedingungen, wie z.B. im Tiefflug, Flug in mittleren und großen Höhen, hoher Bedrohungslage, negativen Wetterbedingungen etc., einen steten Informationsfluss schnell und richtig erfassen. Dabei muss er Entscheidungen schnell und sicher treffen. Steter Zeitdruck ist auch auf Grund des vergleichsweise sehr limitierten Treibstoffvorrates sowie taktischer Erfordernisse vorhanden.

Diese jahrelange Erfahrung und Praxis des Arbeitens unter diesen erschwerten Bedingungen kommt einem Jet-Piloten bei der Ausübung seiner Tätigkeit als Verkehrspilot in Stresssituationen laut Aussage zahlreicher, ehemaliger Jet-Piloten im In-und Ausland, die bereits als Verkehrspilot tätig sind, zu Gute.

Senioritäts-Prinzip

Ehemalige Jet-Piloten werden als Ready-Entry-Co-Pilot im Sinne des Senioritäts-Prinzips generell auf hierarchisch niedrigerer Ebene eingestellt. Dies ist im In- und Ausland generell für sogenannte „Seiteneinsteiger“ so üblich.

Anrechenbarkeit von Dienstjahren

bei der Bundeswehr
Einige Vertreter von Fluggesellschaften äußern Befürchtungen, dass man bei der Einstellung von ehemaligen Jet-Piloten der Bundeswehr (B0 41) die Hälfte der geleisteten Dienstzeit bei der Firmenzugehörigkeit berücksichtigen müsste, was das Senioritäts-Prinzip im Unternehmen stören würde. Dieser Hinweis steht meist im Zusammenhang mit § 8 des Soldatenversorgungsgesetzes (SVG). Nach unserem Kenntnisstand ist dieses Gesetz aber nur für Soldaten auf Zeit (SaZ) und Grundwehrdienstleistende anwendbar, nicht aber im Falle von Berufssoldaten (z.B. BO 41). Selbst bei ehemaligen Jet-Piloten, die als Soldaten auf Zeit (SaZ) ausgeschieden sind, wurde dieses Gesetz bei Fluggesellschaften außerdem ausdrücklich nicht auf die Seniorität im Unternehmen angewendet, sondern lediglich bei der Sozialauswahl und bei Wartezeiten auf Altersvorsorge. Vor diesem Hintergrund kann es bei einer Einstellung von ehemaligen BO-41 zu keiner Störung des Senioritäts-Prinzips kommen.

Jet-Piloten, die gleichzeitig als

Jet-Fluglehrer oder Jet-Piloten und Verkehrspiloten tätig sind (z.B. Reservisten der USAF und der US NATIONAL GUARDS)
Bei der USAF fliegen ca. 250 Jet-Piloten, die als Jet-Fluglehrer im regelmäßigen Wechsel im Status „Part-Time-Reservists“ („Teilzeit-Reservisten“) für die USAF, aber auch als Verkehrsflugzeugführer für deren Fluggesellschaften tätig sind. Über ca. 40 dieser Piloten bilden u.a. deutsche Jet-Piloten-Nachwuchs und Jet-Fluglehrer im Rahmen des EURO NATO JOINT JET PILOT TRAININGS (ENJJPT) am Standort Sheppard AFB/ TX aus.

Ähnliche Konzepte gibt es z.B. bei Ausbildungseinrichtungen für diverse Jet-Flugzeugtypen (z.B. F-16/ A-10/ F-15), wo Reservisten als Verkehrspilot tätig sind und im Wechsel als Jet-Fluglehrer ihren Dienst verrichten.

Jeder Nationalstaat der USA verfügt des weiteren über ein Reservistenkonzept für Jet-Piloten (AIR NATIONAL GUARD). Dort fliegen nochmals weit über 1.000 Piloten zum Großteil im Status „Part-Time-Reservists“ als Jet-Pilot und im fast wöchentlichen oder monatlichen Wechsel für nationale US-Fluggesellschaften. Laut Aussagen dieser Reservisten sind schätzungsweise ca. 50 % dieser „Teilzeit-Reservisten“ über 40 Jahre alt. Viele dieser Piloten fliegen regelmäßig als Co-Pilot und ohne Probleme mit jüngeren Kaptitänen.

Ehemalige Jet-Piloten als

Verkehrspiloten in anderen Ländern
In vielen Ländern und bei zahlreichen ausländischen Airlines gehören erfahrene Jet-Piloten zum Grundstock des fliegenden Personals. In den USA gibt es rund 94.000 Verkehrsflugzeugführer, von denen ca. 9.400-18.800 (10-20%) der Piloten einen „background“ als Jet-Pilot haben (Quelle: AIR INC., größtes US-Piloten-Bewerbungstrainingsunternehmen).Dies ist z.B. auch bei einer Großzahl der vierzehn globalen Kooperationspartner der LUFTHANSA AG, die im Rahmen der internationalen STAR ALLIANCE zusammenarbeiten, bereits gängige Praxis, leider jedoch noch nicht bei den dazu gehörenden großen deutschen Unternehmen.

In den USA werden ehemalige Jetpiloten bei Eignung und Bedarf sogar bis über das 50. Lebensjahr hinaus als neueinsteigender Verkehrspilot eingestellt.

In anderen Ländern gibt es außerdem folgende Vereinbarungen:

Die AG VERKEHRSPILOT verfolgt mit großem Interesse die bereits angelaufenen Bemühungen des BMVg und des BfD bei der Prüfung der Umsetzbarkeit der o.g. Lösungsmöglichkeiten bei der Bundeswehr.

Qualifikationen von erfahrenen Jet-Piloten

Jet-Piloten verfügen im Allgemeinen über eine herausragende Qualifikation, die sich unter anderem in folgenden Kriterien dokumentiert:

Darüber hinaus können die meisten deutschen Jet-Piloten in
der Regel eine

Wettbewerbsvorteile für

Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen
Dialoge mit Ökonomen, Vertretern von Fluggesellschaften, Verkehrspiloten und Vertretern von Personalvertretungen haben aufgezeigt, dass sich neben den hohen Qualifikationen von Jet-Piloten der Bundeswehr u.a. folgende Kosteneinsparungen als Wettbewerbsvorteile für die Unternehmen ergeben können:

vorweisen.

Ehemalige BO-41, die bis zum 60. Lebensjahr als Verkehrspilot fliegen , evtl. sogar bis zum 65. Lebensjahr nach dem neuen, europäischen Luftrecht, können damit noch ca. 19 Jahre, evtl. in Zukunft sogar noch 24 Jahre, für ein Unternehmen als Verkehrspilot tätig sein.

Damit stellen BO-41 auch aus ökonomischer Sicht wertvolle Human Ressourcen für deutsche Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen dar.

Eignungsfeststellung für Jet-Piloten

Jet-Piloten durchlaufen vor der Ausbildung eine Eignungsfeststellung, welche in drei Phasen abläuft.

Phase I (3 Tage):
Es wird die Eignung zum Offizier geprüft und für angehende Jet-Piloten eine fliegerpsychologische Vorauswahl durchgeführt.

Phase II (3 Tage):
Nach Bestehen der Phase I wird der Jet-Pilotenanwärter in einer dreistufigen fliegerpsychologischen Erstuntersuchung in Fürstenfeldbruck (Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe/FMI) getestet. Am ersten Tag werden die fliegerisch relevanten, kognitiven und psychomotorischen Voraussetzungen und die Motivation getestet.
Am zweiten Tag werden die aus zivilen Assessment Center bekannten Einstellungstests durchgeführt. Dazu gehören umfangreiche Persönlichkeitsuntersuchungen und ein Test kognitiver Fähigkeiten. Am dritten Tag werden intensive medizinischen Untersuchungen durchgeführt.

Phase III:
Wer die Phase II bestanden hat wird einige Wochen später zur Untersuchung Phase III eingeladen. Diesmal wird beim FMI in Fürstenfeldbruck eine fliegerische Lernprobe absolviert. Das ganze findet auf einem Flugsimulator statt, dem „Fliegerpsychologischen Selektionssystem“ (FPS80). Durch Abfliegen verschiedener Flugprofile unter Aufsicht eines Fluglehrers und eines Flugpsychologen wird eine Persönlichkeits- und Leistungsdiagnostik vorgenommen.

Die Persönlichkeitsdiagnostik zeigt:

Die Leistungsdiagnostik zeigt:

Nach diesen Phasen der Untersuchung erfährt der Bewerber, ob er für die Ausbildung zum Strahlflugzeugführer, Waffensystemoffizier, Transportflugzeugführer oder Hubschrauberführer qualifiziert ist.

Danach durchläuft ein zukünftiger Strahlflugzeugführer in einer Vorausbildung die allgemein militärische Ausbildung. An der Offizierschule in Fürstenfeldbruck nehmen die Anwärter des Fliegerischen Dienstes in 6 bis 8 Monaten an weiteren Untersuchungen und Lehrgängen teil:

Sprachlehrgänge

Die folgende fliegerische Vorausbildung findet in Goodyear/ Arizona (USA) auf einmotorigen Flugzeugen statt.

Danach geht es in die fachspezifische Ausbildung nach Sheppard AFB/ Texas. Dort werden die Pilotenanwärter in einem sehr anspruchsvollen Trainingsprogramm (EURO NATO JOINT JET PILOT TRAINING/ ENJJPT) in drei Phasen, mit ca. 250 Flugstunden, ca. 60 Simulatorstunden und ca. 530 Stunden Theorie in einem Jahr zum Jet-Piloten auf den Trainingsflugzeugen T-37 und T-38 (Überschalltrainer/ Mach 1.3) ausgebildet.

Nach Bestehen dieser Ausbildungsabschnitte wird dem jungen Piloten sein zukünftiges Flugzeugmuster zugeteilt: PHANTOM oder TORNADO (in Zukunft auch EUROFIGHTER).

Danach durchläuft ein Jet-Pilot eine 2-monatige taktische Ausbildung auf dem Muster AT-38. Ausschlaggebend für den Schwerpunkt dieser Ausbildung ist die zukünftige Einsatzrolle: Jagdbomber oder Abfangjagdflieger.

Bei jedem der bisherigen Ausbildungsabschnitte wird unter den Pilotenanwärtern weiter selektiert. Bei mangelnder Leistung und Eignung sind Ablösungen vom Lehrgang quasi jederzeit möglich. Gleiches gilt für die folgenden Ausbildungsabschnitte.

Nach Bestehen dieser Jet-Piloten-Grundausbildung wird ein Pilot folgendermaßen weiter ausgebildet:

Ca. 5-6 Jahre nach Eintreten in die Bundeswehr erreicht ein Jet-Pilot i.d.R. nach Bestehen dieser vielen Untersuchungen, Tests und Lehrgänge den Einsatzstatus „COMBAT READY“ (voll einsatzfähig).

Danach ergeben sich, je nach Leistung und Bedarf, Möglichkeiten zu mehrmonatigen Weiterbildung als Fluglehrer und Waffenlehrer, bzw. der Zusatzberechtigung „Nachprüfflug“ (z.B. Sonderberechtigung zur Durchführung von technischen Überprüfungsflügen nach Austausch wichtiger Teile des Flugzeuges), Rottenführer (führt bis zu 3 Maschinen) und Schwarmführer (führt bis zu 4 und mehr Maschinen). Auslandsverwendungen als Fluglehrer oder Austauschpilot bei Luftwaffen anderer Nationen sind bei entsprechend gezeigter Leistung, Eignung und Bedarf möglich.

Die Ausbildung der deutschen Jet Piloten gehört damit zu einer der weltbesten Ausbildungsgänge. Sie verlangt ein äußerst hohes Maß an Durchhaltewillen und -fähigkeit von dem zukünftigen Jetpiloten. Seitens der Familie ist viel Verständnis und Unterstützung während der langen Ausbildungszeit nötig.

In den folgenden Jahren nach diesen Ausbildungen sind diese Strahlfugzeugführer z.B. als Einsatz-Pilot (z.B. Bosnien/ Kosovo) tätig, werden häufig aber auch zusätzlich in verschiedenen verantwortungsvollen Nebenfunktionen ,wie z.B. Fluggruppenführer, Fluglehrer, Flugsicherheitsoffizier, Standardisierungsoffizier, Einsatzsoffizier, Leiter der Ausbildungsgruppe, Staffelkapitän etc. eingesetzt. Aus diesem Personal rekrutieren sich zukünftige Berufssoldaten (dienstgradbezogene Altersgrenze) bzw. Generalstabsoffiziere.

Jeder dieser Offiziere muss einen mehrmonatigen Stabsoffizierlehrgang (entspricht einem zweiten Staatsexamen) in Hamburg bestehen, um zum Stabsoffizier (Major und aufwärts) befördert werden zu können. In der Regel erreichen Jet-Piloten den Dienstgrad Major (A 13), in wenigen Ausnahmefällen auch den Dienstgrad Oberstleutnant (A 14).

Die reguläre Jet-Piloten-Laufbahn endet mit Ablauf des Monats, in dem das 41. Lebensjahr erreicht wird (verwendungsbezogene Altersgrenze). Danach erhält ein ehemaliger Jet-Pilot eine Teilpension in Höhe von ca. 53 % der letzten Bruttobezüge.

Auswahl von Piloten vor und während

der Ausbildung zum Jet-Piloten
Die Selektion von Piloten erfolgt bei den meisten Luftwaffen der Welt gemäß folgender Eignungsreihenfolgen unter den Bewerbern und Auszubildenden.

Die Reihenfolge ist in der Wertigkeit nach Leistung und medizinischer Eignung geordnet:

1. Pilot eines einsitzigen Jagd-Kampfflugzeuges
2. Pilot eines einsitzigen Jagdbomber-Kampfflugzeuges
3. Pilot eines zweisitzigen Kampfflugzeuges (Jäger- oder Jagdbomber-)
4. Pilot eines großen Bomberflugzeuges (z.B. B-1 und B-52)
5. Pilot eines Großraumtransportflugzeugen (inkl. AWACS und Tankern)
6. Pilot eines Transportern mit Propellerantrieb
7. Pilot eines Hubschrauber oder eines Propellerflugzeuges

Aus den o.g. Jet-Piloten rekrutieren die jeweiligen Luftwaffen, je nach Eignung, Bedarf und Leistung des einzelnen Piloten, Fluglehrer und sogenannte Waffenlehrer, sowie Rotten- und Schwarmführer bis hin zu sogenannten „Package-Leader“. Dieser ist für die Planung und Durchführung einer Mission von sogenannten „Packages“ („Paketen von Formationen“), also bis zu ca. 30 Maschinen, verantwortlich. Diese gesamte Gruppe von Jet-Piloten trägt die höchste Verantwortung für sich und andere im täglichen Dienstbetrieb.

Eignungsfeststellung Verkehrspilot bei der

Außenstelle des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums Abteilung Luft- und Raumfahrtpsychologie (DLR) in Hamburg
Zahlreiche deutsche Fluggesellschaften (z.B. LUFTHANSA) bestehen, neben firmeninternen Untersuchungen, zunächst auf der Durchführung des sogenannten „DLR-Test“. Dies ist ein Auswahlverfahren zur Feststellung der Eignung zum Verkehrsflugzeugführer. Prinzipiell handelt es sich bei der Untersuchungsphase I, bei der DLR in Hamburg, um quasi die gleichen Tests, die ein Jet-Pilot schon vor Beginn seiner Ausbildung beim FMI in Fürstenfeldbruck durchlaufen und bestanden haben muss.

Bei dem sogenannten „DLR-Test“ werden die Ausprägungen folgender Anforderungsmerkmale festgestellt:

Kenntnisse:

Mentales Leistungsvermögen

Psychomotorische Begabung und Fähigkeit zur Mehrfacharbeit in komplexen, dynamischen Situationen
Durchführung von Einzeluntersuchungen an verschiedenen Testgeräten

Persönlichkeitsmerkmale
Durch Fragebogen und Verhaltensbeobachtung und ein standardisiertes Abschlussinterview werden Persönlichkeitsmerkmale untersucht

Es ist sehr bedauerlich, dass dieser DLR-Test von den erfahrenen Jet-Piloten (BO-41) nach all den bestanden Tests- Untersuchungen und erreichten Qualifikationen, sowie ca. 15-20 Jahren Erfahrung als Berufspilot, nochmals durchlaufen werden muss. Es ist kein weiterer Fall international bekannt, wo erfahrene Jet-Piloten als umgeschulte Verkehrspiloten nochmals die Grundeignung als Verkehrspilot nachweisen müssen.
Grund- und Firmenuntersuchungen, wie z.B. ein Vorflug in einem Simulator, Interviews etc. sind natürlich auch von den meisten internationalen Fluggesellschaften bekannt und erscheinen auch bei einer Einstellung von BO-41 sinnvoll.

Ein DLR-Test kann bei Nichtbestehen i.d.R. nicht mehr wiederholt werden. Zahlreiche kommerzielle Firmen haben diese Tatsache genutzt und bieten mehrwöchige und z.T. kostenintensive Vorbereitungslehrgänge für diesen DLR-Test an. Es gibt noch andere Testverfahren, wie z.B. den „Weiss-Test“ etc., mit ähnlichen Vorbereitungskursangeboten der o.g. kommerziellen Firmen.

Ehemalige Jet-Piloten als Fluglehrer

bei Lufthansa Ausbildungseinrichtungen
Zahlreiche ehemalige Jet-Piloten bilden den Nachwuchs der LUFTHANSA AG an deren Schulen in Phoenix/Arizona und in Bremen aus.

Ehemalige BO-41 bei

nationalen und internationalen Fluggesellschaften
Auch in Deutschland gibt es Unternehmen, die gerne auf Jet-Piloten bei Eignung und Bedarf als Ready-Entry-Co-Piloten zurückgreifen:
Z.B. AUGSBURG AIR, AERO LLOYD, Air Berlin, CONDOR, Deutsche BA, Eurowings, LH CARGO, LH CityLine, GERMANIA, Hapag Lloyd, LUFTHANSA, LTU etc. – allerdings derzeit häufig nur bis zu einem Maximalalter von unter 41 Jahren. Viele dieser BO-41 konnten dort bis Anfang der 90er Jahre eine Anstellung finden, als es noch keine so restriktiven Altersgrenzen gab, bzw. auch später, indem sie die Bundeswehr auf eigenen Antrag (z.B. Rückstufung zum Soldaten auf Zeit (SaZ) oder gar Kündigung) frühzeitig verlassen haben.

Ehemalige BO-41 in

gehobenen Positionen bei deutschen Luftfahrtunternehmen
Einige der o.g. ehemaligen Jet-Piloten konnten sich bei nationalen und internationalen schnell integrieren und auf Grund der gezeigten Leistung in gehobene Positionen aufsteigen. So sind einige dieser Piloten als „Flugkapitän“ „Supervision Kapitän“, „Trainings-Kapitän“ oder gar Flugbetriebsleiter und Chefpilot bei nationalen und internationalen Fluggesellschaften tätig.

Vergleich Flugerfahrung eines

Verkehrsflugzeugführers mit ca. 10.000 Gesamtflugstunden mit einem gleichaltrigen, erfahrenen Jet-Piloten (BO-41) mit ca. 2.500 Gesamtflugstunden

Beispiel Verkehrsflugzeugführer:

Die 10.000 Gesamtflugstundenerfahrung eines Verkehrspiloten setzen sich, laut Aussage von mehreren aktiven nationalen wie internationalen Verkehrspiloten, wie folgt zusammen:

(Anmerkung: Alle Angaben sind ca.-Angaben)

  10.000 Gesamtflugstunden  
20 % Roll- und Wartezeit am Boden
(gemäß Definition § 120 LuftPersV, der Verordnung über das Luftfahrtpersonal)   		- 2.000 Stunden 
  = 8.000 Stunden 
50 % Pilot In Command (PIC/ verantwortlicher Luftfahrzeugführer)   - 4.000 Stunden 
  = 4.000 Stunden 
90 % Nutzung von AP (Autopilot) und Flight Director (FD)  - 3.600 Stunden 
Flugzeit mit manueller Steuerung als verantwortlicher Luftfahrzeugführer  = 400 Stunden 

Anrechnung von Simulatorstunden:
Von den o.g. Flugstunden müssten sogar noch die im Simulator erbrachten Stunden abgezogen werden, die bei zivilen Piloten, entgegen den Flugstunden in militärischen Simulatoren, als Flugstunden anerkannt werden können. Hintergrund für die unterschiedliche Anerkennung: Die zivilen Simulatoren sind seitens des Luftfahrtbundesamtes (LBA) als sogenannte „synthetische Flugübungsgeräte“ geprüft und abgenommen worden. Dies war bisher bei Simulatoren der Bundeswehr (T-37, T-38, TORNADO, F-4 und MIG-29) nicht der Fall. Die Simulatorstunden der Verkehrspiloten sollen daher bei diesem Vergleich vernachlässigt werden.

Fazit Verkehrsflugzeugführer

Von den 10.000 Flugstunden bleiben demnach ca. 400 Stunden übrig, in denen der Verkehrspilot als verantwortlicher Flugzeugführer (PIC) ein Flugzeug selber manuell (aktiv) gesteuert hat. Dabei soll jedoch nicht außer acht gelassen werden, dass auch die Bedienung und Überwachung von „Flight Director (FD)“, „Auto Pilot (AP)“ sowie der gesamten Subsysteme (Avionik, Triebwerke) ein hohes Maß an Sachkenntnis, Training und Konzentration verlangt. Des weiteren müssen Verkehrspiloten stets gegen die Monotonie von Langstreckenflügen plus negative Effekte von Zeitverschiebungen („Jet-Lags“) arbeiten, was zweifelsohne eine Herausforderung und Sonderbelastung für die Verkehrspiloten darstellt.

Das Flugprofil ist im Vergleich zum militärischen, als sehr eingeschränkt zu bewerten. So darf im gewerblichen Luftverkehr mit Passagierflugzeugen grundsätzlich nur nach Instrumentenflugregeln (IFR) geflogen werden. Die Flugerfahrungen des Verkehrspiloten nach reinen Sichtflugregeln (VFR) sind daher als eher gering einzustufen. Anflüge nach Sicht (in VMC) sind gemäß der o.g. gesetzlichen Bestimmungen für den gewerblichen Transport von Passagieren ausnahmslos unter Instrumententenflugregeln (IFR) durchzuführen Steig- und Schräglagen sind durch „Passenger Comfort“ und Flugzeuglimitationen stark begrenzt (meist weniger als 20 Grad Steiglage und weniger als 30 Grad Schräglage).Pro Flugstunde ergeben sich kaum mehr als ein bis zwei Starts und Landungen. Daher also nur ca. 400-800 Landungen, die der Verkehrspilot als verantwortlicher Flugzeugführer (Pilot in Command) manuell gesteuert hat.

Beispiel Jetpilot:
Ein Jet-Pilot, der im Jahr 2003 die Bundeswehr mit 41 Jahren verlässt, verfügt i.d.R. über ca. 2.500 Flugstunden (z.B. ca. 150 Stunden über 17 Jahre). Manche Piloten verfügen sogar über mehr als 3.500 Gesamtflugstunden.

Diese Flugstunden (hier: TORNADO-Pilot) setzen sich erfahrungsgemäß wie folgt zusammen:

(Anmerkung: Alle Angaben sind ca.-Angaben)

Diese Gesamtflugstundenzahl stellt die reine Flugzeit dar.

Roll- und Wartezeiten bei Jet-Flugstunden werden seitens der Bundeswehr grundsätzlich nicht berücksichtigt.
Seit Mai 1998 wurde allerdings seitens einiger Jet-Piloten erreicht, dass nunmehr auch Roll- und Wartezeiten gem. § 120 LuftPersV in Einzelaufstellung zusätzlich zu den militärischen Flugstunden addiert und z.B. für den Erwerb ziviler Lizenzen etc. bestätigt werden können – diese Gesamtsumme heißt „Blockzeit“ (gem. § 120 LuftPersV).
Diese Roll- und Warte werden bei an dieser Stelle zunächst vernachlässigt und erst bei einem später folgenden Vergleich berücksichtigt.  		2.500 Gesamtflugstunden 
10 % Nutzung von AP (Autopilot)und Flight Director (FD), hierbei ist anzumerken, dass z.B. mit TORNADO dabei auch der anspruchsvolle automatische Geländefolgeflug bei Tag/ Nacht in VMC/ IMC (Sicht/ohne Sicht) enthalten ist  - 250 Stunden 
  = 2.250 Stunden  
15 % als 2. Luftfahrzeugführer (2. LFF) (z.B. während der Ausbildung bzw. durch jährliche Checkflüge)  - 338 Stunden 
85 % als Pilot In Command (1. LFF)  = 1.912 Stunden  
davon 30 % Instrumentenflug als PIC (Pilot In Command = verantw. Pilot)
(häufig sogar im Formationsflug)  		- 573 Stunden 
manuelle und nach Sichtflugregeln geflogene Flugstunden  = 1.338 Std. 

Fazit Jetpilot

Ein erfahrener Jet-Pilot hat somit Hochleistungskampfflugzeuge in mehr als ca. 1.912 Stunden aktiv (manuell) gesteuert.

Dabei hat er i.d.R. ca. 1.900-3.800 Start und Landungen manuell geflogen (ca. 1-2 pro Flug).

Addiert man zu den 2.500 Gesamtflugstunden die o.g. Bodenroll- und Wartezeiten in Höhe von 15-20 %, so ergibt sich eine Gesamtflugstundenzahl von ca. 2.750 – 3.075 nach ziviler Rechnung (gem. § 120 LuftPersV).

Ein Jet-Pilot mit ca. 3.500 Gesamtflugstunden würde damit sogar ca. 4.025-4.200 Gesamtflugstunden (Blockzeit) nach ziviler Rechnung (gem. § 120 LuftPersV) erreicht haben.

Bemerkung:
Die zur Verfügung stehenden Gesamtflugstunden eines Jet-Piloten sind u.a. abhängig von den der Bundeswehr zur Verfügung stehenden Mitteln des Verteidigungshaushaltes und können damit Änderungen unterliegen.

Flugstunden im Simulator:
Die in diversen Jet-Simulatoren erflogenen Stunden werden, im Gegensatz zu den Flugstunden in zivilen Simulatoren, bisher seitens des Luftfahrtbundesamtes nicht als zivile Flugstunden anerkannt und sollen daher bei dieser Betrachtung vernachlässigt werden.

Flugprofil und Missionsinhalt:
Gegenüber den Flügen des o.g. Verkehrspiloten sind die Missionen eines Jet-Piloten i.d.R. sehr komplex und bewegen sich im gesamten, erlaubten Spektrum eines Hochleistungskampfflugzeuges. Dabei werden Belastungen bis an die Grenzen von Mensch und Maschine erreicht. Detailinformationen zu diesem Thema können bei Bedarf nachgereicht werden (G-Belastungen, Fluggeschwindigkeitsbereiche, Lage im Raum etc.)

Zusätzliche Informationen zum Vergleich der unterschiedlichen Arbeitsbelastung:

Im folgenden soll eine zusätzliche differenzierte Betrachtungen zum Thema Arbeitsbelastung und Arbeitsbelastungsverteilung im Flug aufgezeigt werden:

Belastungen am Boden/ in der Luft

Das Rollen am Boden sowie Start- und Landungen (inkl. An- und Abflug) gelten in der Zivilluftfahrt als die Abschnitte eines Fluges mit der höchsten Gefahr und der höchsten Anzahl von Zwischen- und Unfällen. So passieren laut Erfahrung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) ca. 70-80 % der Gesamtzahl an Unfällen in der Landephase.
Diese Phasen stellen daher für Verkehrspiloten eine relativ hohe Anforderung während eines Fluges dar. Die restlichen Phasen des Fluges (Steig-, Reise- und Sinkflug) bestehen mehr im Überwachen von Fluginstrumenten und –Systemen (Avionic/ Kraftstoff etc.), das ganze während vergleichsweise sehr moderaten Flugprofils mit niedrigen Beschleunigungswerten, wenig Geschwindigkeitsänderungen.

Fazit Vergleich beider Flugerfahrungen

Vergleich zwischen einem neuen, relativ unerfahrenen Co-Piloten mit einem erfahrenen, ehemaligen Jet-Piloten (BO-41) als Ready-Entry-Co-Pilot.
Vergleicht man den jungen, gerade aus der Ausbildung kommenden Co-Piloten, mit wenigen hundert Stunden Flugerfahrung mit dem umgeschulten Jet-Piloten, der als ehemaliger Jet-Pilot (BO-41) mit ca. 2.500 Gesamtflugstundenerfahrung in einem Verkehrsflugzeug eingesetzt werden soll, so ergeben sich weitere Betrachtungsweisen bzgl. der Flugerfahrung und der Wertigkeit des ehemaligen Jet-Piloten als Ready-Entry-Co-Pilot.

Diese erfahrenen Strahlflugzeugführer werden, laut Aussage und der Erfahrung vieler ehemaliger Jet-Piloten in der Funktion als Co-Pilot und Kapitän, als ein „guter Mix“ aus Alter und Erfahrung gesehen. Sie werden als Bereicherung und Gewinn für die Fluggesellschaft und die Belegschaft betrachtet. Dies wird von zahlreichen nationalen und internationalen Fluggesellschaften so anerkannt. In den USA werden ehemalige Jet-Piloten auf Grund dieser Tatsache sogar als Ready-Entry-Pilot von den Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen bevorzugt.

ABSCHLIEßENDE GESAMTBETRACHTUNG:

In den vergangenen Jahren wurden die o.g. Qualifikationen von Jet-Piloten nicht richtig kommuniziert. Unter anderem dadurch entstanden die heutigen Vorbehalte und Vorurteile einiger ziviler Piloten, Teilen der Personalvertretungen und Teilen der Vereinigung COCKPIT, gegenüber Bundeswehr-Jetpiloten. Der Grund dafür liegt häufig an der fehlenden Kenntnis über die Qualifikation und Motivation von BO-41-Piloten. Das Resultat ist, dass bei zahlreichen deutschen Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen eine Verwendung dieser attraktiven deutschen Human Ressourcen faktisch nicht stattfindet.

Die AG Verkehrspilot ist deshalb an einem sachbezogenen und ernsthaften Dialog mit Vertretern der Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen, deren Personalvertretungen sowie der Vereinigung COCKPIT interessiert, um eben diese Kommunikation zu verbessern. Dies soll ebenfalls durch ein besseres Marketing der Qualitäten dieser Berufspiloten erreicht werden. Deutschen Unternehmen sollen die Wettbewerbsvorteile, u.a. auf Grund von möglichen Kosteneinsparungen, aufgezeigt werden.

Des weiteren werden u.a. Vertreter des BMVg, des LBA, des BMVBW, Mitglieder des Bundestages um eine aktive Unterstützung und Vermittlung gebeten, um die o.g. Dialoge positiv zu begleiten und eine Lösung des entstandenen Problems herbeizuführen.

Seitens des BMVg scheint es notwendig zu sein, für die Jet-Piloten neue und innovative Lösungswege zu finden, die den Wechsel der Piloten nach der aktiven Dienstzeit in die zivile Luftfahrt erleichtern. Dies trifft besonders auch vor dem Hintergrund der zukünftigen Generierung von qualitativem Nachwuchs sowie des Erhalts der Dienst- und Einsatzmotivation der jetzigen Jet-Piloten zu.

Beispiele in anderen Ländern gibt es dafür genug:

Die dazu bereits laufenden Untersuchungen und Prüfungen des BMVg, auch seitens des Berufsförderungsdienstes (BfD), verfolgt die
AG VERKEHRPILOT mit großer Aufmerksamkeit.

Vor dem Hintergrund der genanten Zahlen und Fakten sollte es aber auch jetzt schon in Deutschland möglich sein, dass erfahrene Jet-Piloten mit 41 Jahren als Ready-Entry-Co-Piloten bei deutschen Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen eine reelle und dauerhafte Chance auf Einstellung erhalten und somit erfolgreich und für die Unternehmen gewinnbringend als Verkehrspilot eingesetzt werden können.

Dirk Eckhardt
Vorsitzender der AG VERKEHRSPILOT
Wichita Falls/ Texas

AIRBUS A 330-200 COCKPIT

Quellennachweis

Für die intensive Recherchearbeit standen und stehen u.a. folgende Quellen zur Verfügung:

| 2002 - © ag-verkehrspilot.de |