Informieren Sie sich umfangreich über den gesamten Sachverhaltskomplex.
Zwei Resümees und eine Zwischenbilanz sollen Ihnen dabei behilflich sein.

Weitere Informationen und Meinungen zum Thema finden Sie in diversen Presseveröffentlichungen großer deutscher Zeitungen, Verbandsmagazinen, Fachmagazinen und einem Fernsehbericht.

Wo ein Wille - da ein Weg
- Eine Zwischenbilanz der Arbeitsgruppe VERKEHRSPILOT [36 KB] (pdf) -
vom 20. August 2003

Vom Tornado zum Airbus? Warum auch nicht!
- Erfahrene Jet-Piloten als Ready-Entry-Co-Piloten bei deutschen Fluggesellschaften -
vom 15. Februar 2003

Bundeswehrjetpilot - Der Weg in die fliegerische Sackgasse?
- Deutsche Airlines verschließen Bundeswehrpiloten die Türen [26 KB] (pdf) -
vom 03. November 2002

Dieses Resümee soll Ihnen einen Gesamtüberblick über den kompletten Sachverhaltskomplex ermöglichen.
Aktualisierungsstand des Resümees: 15. Februar 2003
Für „Querleser“: Direkt zum Fazit

VOM TORNADO ZUM AIRBUS? Warum auch nicht?

Erfahrene Jet-Piloten als Ready-Entry-Co-Piloten bei deutschen Fluggesellschaften

In vielen Ländern und bei zahlreichen ausländischen Airlines gehören erfahrene Jet-Piloten zum Grundstock des fliegenden Personals. In den USA gibt es rund 94.000 Verkehrsflugzeugführer, von denen ca. 9.400-18.800 (10-20%) der Piloten einen „background“ als Jet-Pilot haben (Quelle: AIR INC., größtes US-Piloten-Bewerbungstrainingsunternehmen). Auch in vielen anderen Ländern der Welt können Jet-Piloten aller Altersgruppen nach Eignung und Bedarf nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst als Ready-Entry-Co-Pilot zu deren nationalen Fluggesellschaften wechseln. Dies ist z.B. auch bei einer Großzahl der vierzehn Unternehmen der STAR ALLIANCE bereits gängige Praxis, leider jedoch noch nicht bei den dazu gehörenden großen deutschen Unternehmen. Die Gründe für die hohe Akzeptanz von ehemaligen Militärpiloten bei diesen Airlines liegen auf der Hand, denn Jet-Piloten verfügen im Allgemeinen über eine herausragende Qualifikation, die sich unter anderem in folgenden Kriterien dokumentiert:

Darüber hinaus können die meisten deutschen Jet-Piloten in der Regel eine

vorweisen.

Deutsche Jet-Piloten mit den vorstehend skizzierten Kompetenzen können also als „Ready-Entry-Piloten“ angesehen werden, wenn Sie mit 41 Jahren aus dem aktiven Dienst der Bundeswehr ausscheiden (Berufsoffizier mit der Altersgrenze 41 Jahre/ BO-41).
Der Einsatz von erfahrenen Jet-Piloten (BO-41) stellt eine Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit für Unternehmen dar.
Neben den hohen Qualifikationen von Jet-Piloten der Bundeswehr ergeben sich u.a. folgende Kosteneinsparungen für die Unternehmen:

Damit sind BO-41 gerade auch aus rein ökonomischer Sicht ein langfristiger Gewinn für Luftfahrtunternehmen.

Tornado Cockpit

Jet-Piloten sind Berufspiloten.

Gegen Ende der aktiven Dienstzeit erwerben viele der BO-41 selbständig in umfangreichen und zeitintensiven Umschulungsmaßnahmen (mehrere Wochen/ Monate) auf Basis ihrer militärischen Fluglizenz die Verkehrsflugzeugführerlizenz. Die Gesamtkosten betragen dabei ca. 11.000 EURO, die nur zum Teil durch den Berufsförderungsdienst (BfD) übernommen werden können, der Rest wird privat geleistet. Für diese Umschulungsmaßnahmen wird i.d.R. keine Freistellung vom Dienst gewährt. Der Erwerb dieser Lizenzen erfolgt meist nach Dienst in der Freizeit bzw. durch Abgelten von Urlaubstagen. Für die somit fertig ausgebildeten Verkehrspiloten stellt eine Tätigkeit als ziviler Pilot lediglich ein Wechsel der Berufssparte dar.

Das diese Integration in ein anderes Arbeitsumfeld für Jet-Piloten im Grunde keinerlei Probleme darstellt, wird von zahlreichen ehemaligen Piloten bestätigt. Diese haben entweder durch eine Rückstufung oder gar Kündigung ihren Arbeitsvertrag bei der Bundeswehr frühzeitig beendet und somit Anfang bis Mitte 30, oder im günstigsten Falle sogar noch mit 41 Jahren, eine Anstellung als Ready-Entry-Co-Pilot bei Fluggesellschaften gefunden. Ehemalige Jet-Piloten aus den USA, England, Frankreich, Schweiz, Österreich und vielen anderen Ländern der Welt bestätigen diesen problemlosen Wechsel ebenfalls.

Warum sollte diese Wechselmöglichkeit also in Deutschland ein Problem darstellen?

Jährlich streben ca. 20-30 deutsche Jet-Piloten (BO-41) eine Anschlusstätigkeit als Ready-Entry-Co-Pilot bei deutschen Fluggesellschaften an, was derzeit jedoch mit großen Schwierigkeiten verbunden ist. Vor allem die bestehenden, alten Vorbehalte seitens der Personalvertretungen und der Vereinigung COCKPIT (VC) gegenüber den BO-41-Piloten als „Seiteneinsteiger“, erschweren momentan eine Anschlusstätigkeit bei privaten Fluggesellschaften in Deutschland. Insbesondere ein unzureichender Kenntnisstand über die Ausbildungsqualitäten, Einstellungsmotive und „Karriereziele“ der BO 41- Piloten behindert unseres Erachtens zur Zeit immer noch die Einstellung dieser sonst anerkannt hochqualifizierten Human Ressourcen.

Die Arbeitsgruppe „Verkehrspilot“ hat sich deshalb eine bessere Information und den Dialog mit verantwortlichen Entscheidern in deutschen Luftfahrtunternehmen, den Personalvertretungen (PV) und der Vereinigung COCKPIT (VC) zum Ziel gesetzt, um eine bessere Verwendung von Jet-Piloten nach deren Ausscheiden aus der Bundeswehr zu erreichen. Bei der Arbeitsgruppe „Verkehrspilot“ handelt es sich um eine unabhängig arbeitende Interessensvereinigung von fliegenden Offizieren der Luftwaffe und der Marine, die am amerikanischen Standort Sheppard (TX) als Fluglehrer den Nachwuchs von NATO-Jet-Piloten ausbilden. Piloten fast aller deutschen Standorte im In- und Ausland, sowie zahlreiche ehemalige Jet-Piloten, haben sich der AG VERKEHRSPILOT bereits angeschlossen und arbeiten aktiv mit.

Nach den Ergebnissen unserer Recherchen lassen sich die Vorbehalte gegenüber ehemaligen Jet-Piloten bei den Personalvertretungen, der Vereinigung COCKPIT und einigen Entscheidungsträgern der Vorstände und Geschäftsleitungen deutscher Fluggesellschaften im Wesentlichen auf drei Ursachen zurückführen:

Manche Vorstände/ Geschäftsleitungen von Fluggesellschaften befürchten, dass man bei der Einstellung von ehemaligen Jet-Piloten der Bundeswehr (B0 41) die „Hälfte der geleisteten Dienstzeit bei der Firmenzugehörigkeit berücksichtigen müsste“, was das Senioritäts-Prinzip im Unternehmen stören würde. Das ist ein interessanter Hinweis, der vielleicht im Zusammenhang mit § 8 des Soldatenversorgungsgesetzes (SVG) steht. Nach unserem Kenntnisstand ist dieses Gesetz aber nur für Soldaten auf Zeit (SaZ) und Grundwehrdienstleistende anwendbar, nicht aber im Falle von Berufssoldaten (z.B. BO 41). Bei ehemaligen Jet-Piloten, die als Soldaten auf Zeit (SaZ) ausgeschieden sind, wurde dieses Gesetz bei Fluggesellschaften außerdem ausdrücklich nicht auf die Seniorität im Unternehmen angewendet, sondern lediglich bei der Sozialauswahl und bei Wartezeiten auf Altersvorsorge.

Alle Vorbehaltsgründe lassen sich unseres Erachtens weitgehend ausräumen, wenn man im Rahmen eines ernsthaften Dialogs einen gemeinsamen Interessensabgleich und -ausgleich anstrebt. Die AG VERKEHRSPILOT versucht daher, Vertreter von Personalvertretungen, der Vereinigung COCKPIT und Vertretern der Vorstände und Geschäftsleitungen deutscher Fluggesellschaften zur Durchführung eines gegenseitigen Informationsaustausches, bei dem etwaige Vorurteile ausgeräumt werden können, zu gewinnen.

Gerne wollen wir diesen Personenkreis detailliert über die Ausbildung von Jet-Piloten informieren. Eine Besichtigung der Jet-Piloten-Ausbildungsstätten in den USA wäre bei einem Besuch denkbar und sinnvoll. Die Vertreter der „zivilen Seite“ könnten sich dann vor Ort einen persönlichen Eindruck von der Ausbildungsqualität deutscher Jet-Piloten an der Sheppard Air Force Base/ Texas und der Holloman Air Force Base/ New Mexico verschaffen. Die dafür erforderliche Koordination mit dem Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) würde die AG VERKEHRSPILOT arrangieren.

Mit großer Aufmerksamkeit verfolgt die AG VERKEHRSPILOT die jüngsten Entwicklungen bezüglich der Neuverhandlungen des Einstellungshöchstalters von Piloten zur Deckung des Bedarfs an fliegendem Personal bei der Deutsche Lufthansa AG. Wie die AERO INTERNATIONAL in der Ausgabe 12 / 2002 auf Seite 43 mit Hinweis auf ein Zitat von Herrn Jürgen Raps (Lufthansa-Chefpilot und -Flugbetriebsleiter) berichtet, könnte es in diesem Zusammenhang „mutmaßlich“ zu einer Anhebung des Einstellungshöchstalters für Piloten auf 38 Jahre kommen. Allerdings würde die beabsichtigte Heraufsetzung der Altersgrenze leider immer noch unter dem Alter von 41 Jahren liegen, bei dessen Erreichen deutsche Jet-Piloten in der Regel aus dem aktiven Dienst bei der Bundeswehr ausscheiden. Dieses Potenzial an erfahrenen Human Ressourcen würde damit von vorneherein seitens der Lufthansa AG nicht genutzt, obwohl die Einstellung von BO-41-Piloten auf Grund ihrer Qualifikation durchaus vorteilhaft sein könnte.
Ein wesentliches Anliegen der Arbeitsgruppe bleibt daher weiterhin die Diskussion über die Aufhebung oder zumindest Sonderregelung des Einstellungshöchstalters von Jet-Piloten der Bundeswehr, auch wenn demnächst ein generelles Höchstalter von z.B. 38 Jahren bei den neuen Lufthansa-Betriebsvereinbarungen vereinbart werden sollte.

Ein interessanter Hinweis erreichte uns erst kürzlich. Danach scheint die ausreichende Rekrutierung der Lufthansa Flugschule von für den Lufthansa Konzern geeigneten Flugzeugführern in der letzten Zeit immer öfter an Kriterien wie "mangelnde Teamfähigkeit und fehlende soziale Kompetenz" zu scheitern. Dies ist deswegen interessant, da Flugzeugführer der Bundeswehr im Rahmen ihrer Ausbildung nämlich selbstverständlich gerade auch diese Voraussetzungen erfüllen. Ausbildungsmodule wie COCKPIT-/ Crew Ressource Management (CRM) und Fürsorgepflicht gehören zum Standard.

Auch im Hinblick auf diese Aspekte bietet die AG VERKEHRSPILOT einen sachbezogenen Informationsaustausch im Hinblick auf Eignung dieser Flugzeugführer für die deutschen Luftfahrtunternehmen an – für diese sicherlich auch unter den eingangs genannten finanziellen Rahmenaspekten nicht uninteressant.

Die AG VERKEHRSPILOT hat vor dem Hintergrund der bisher genannten Argumente nun die Frage gestellt, ob z.B. aus Sicht der Unternehmensführung im Rahmen der Neuverhandlungen zur Betriebsvereinbarung (BVB) sowie zum neuen Manteltarifvertrag spezifische Regelungen getroffen werden können, die dem regulär mit 41 Jahren ausscheidenden Bundeswehr-Jet-Piloten, bei entsprechender fachlicher Eignung als Ready-Entry-Co-Pilot, eine reelle und dauerhafte Chance zum Eintritt in den LH-Konzern geben. Diese Frage wurde auch an die Personalvertretung der Lufthansa – Fliegendes Personal – gerichtet.

Die Vereinigung COCKPIT wurde parallel dazu befragt, welche vermeintlichen objektiven Gründe aus deren Sicht gegen die Einstellung von Jet-Piloten der Bundeswehr (BO-41) als Ready-Entry-Co-Pilot bei deutschen Fluggesellschaften sprechen.
Die bisherige geleistete umfangreiche und zeitintensive Arbeit rief selbst bei ranghohen Parlamentariern verschiedener Parteien Anerkennung und große Unterstützung hervor.
Man hält die Einstellungspraxis der Unternehmen für fragwürdig und nannte sie auch „closed job“. Mitglieder des Bundestages nehmen sich jedoch der Sache tatkräftig an und führen bereits Gespräche mit verschiedenen Vertretern der Fluggesellschaften, den Personalvertretungen, der Vereinigung COCKPIT und dem Bundesministerium der Verteidigung zu diesem Thema.

Der Bundesminister der Verteidigung, Dr. Peter Struck, erklärte auf eine parlamentarische Anfrage, „der Führungsstab der Luftwaffe habe den Auftrag zu untersuchen, ob der Wechsel von der militärischen zur zivilen Luftfahrt gegebenenfalls durch geeignete dienstliche Maßnahmen erleichtert werden kann, auch wenn dieses zum Beispiel Änderungen von Gesetzen erforderlich machen würde".

In diesem Zusammenhang wird derzeit eine engere Zusammenarbeit zwischen der Arbeitsgruppe Verkehrspilot und dem BMVg angestrebt. Gemeinsam sollen Möglichkeiten zur besseren Eingliederung von Jet-Piloten in die Zivilluftfahrt erörtert werden.

Dazu gehören Modelle wie diese, die z.B. in diesen Ländern bereits praktiziert werden:

Frankreich

Vertrag zwischen der Air France und dem französischen Verteidigungsministerium zur regelmäßigen Übernahme von Militär-Piloten

Österreich

Rahmenvereinbarung über Zusammenarbeit (vom 04. September 2002) zwischen der österreichischen Luftfahrtunternehmensgruppe Austrian Airlines Group (Austrian Airlines, Lauda Air und Tyrolian) und dem Bundesministerium für Landesverteidigung u.a. zur Übernahme von Militär-Piloten

Schweiz und Österreich

Jet-Piloten-Ausbildung beinhaltet die Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer nach neuem, europäischen Luftrecht (JOINT AVIATION REGULATION-ATP-conform-Training) mit anschließender Übernahmemöglichkeit bei nationalen Fluggesellschaften

Nach jetzigem nationalen Luftrecht, u.a. gemäß der Verordnung über das Luftfahrtpersonal (LuftPersV), existieren bereits Erleichterungen für die Umschreibung von militärischen in zivile Lizenzen. Ab voraussichtlich Mitte 2003 soll in Deutschland das neue europäische Luftrecht (Joint Aviation Regulations/JAR) eingeführt werden. Nach jetzigem Stand kommt es aber dort zu einer Benachteiligung der Jet-Piloten bei diesen neuen Umschreibbedingungen. In Ländern, wo das neue europäische Luftrecht bereits eingeführt wurde, hat man durch nationale Regelungen die Umschreibbedingungen für deren Jet-Piloten verbessern können. Um auch in Deutschland diese kurzfristigen Verbesserungen zu erreichen wurde der Führungsstab der Luftwaffe um die baldige Einberufung einer Kommission gebeten. Dort sollen die erforderlichen nationalen Richtlinien, noch vor Einführung des neuen Luftrechts im nächsten Jahr, in Zusammenarbeit mit Vertretern des Luftfahrtbundesamtes (LBA), dem Bundesministerium für Verkehr und Bauwesen (BMVBW) und Vertretern der AG VERKEHRSPILOT (AG V) erarbeitet werden. Der dafür verbleibende Handlungszeitraum ist kurz. Mittel- bis langfristig soll über Vorschläge zu entsprechenden Anpassungen und Änderungen des europäischen Luftrechts nachgedacht werden.

Verschiedentlich wird die Diskussion über den Status Berufssoldat mit der Altergrenze von 41 Jahren
(BO-41) angeregt z.B. durch Nennung dieser Vorschläge:

- Einführung des Soldat auf Zeit 12 Jahre (SaZ 12)
- Einführung von flexiblen Zeitverträgen („SaZ FLEX“)
- Einführung des Status „BO-38“

Dazu hat unsere Analyse und Bewertung folgendes ergeben:

Ausbildungszeit gegenüber Nutzungszeit
Eine ca. 21-jährige Zeit zur Ausbildung und Verwendung eines BO-41 erscheint ein vernünftiger „return-of-invest“ für die Bundeswehr zu sein. Kürzere Verpflichtungszeiten könnten eine zu kurze Verwendungsdauer als erfahrener Jet-Pilot z.B. in den Funktionen Rotten- und Schwarmführer, Fluglehrer, Waffenlehrer, etc ergeben – wenn diese kürzeren Zeiten überhaupt zur Erlangung dieser Funktionen ausreichen. In anderen Nationen müssen schon jetzt hohe Gehalts-Bonussummen angeboten werden, damit Piloten für ihre Nation länger als Jet-Pilot nutzbar bleiben, denn die kurzen Verwendungszeiten verursachen ein ständiges Fehl an notwendigen, erfahrenen Piloten in den dortigen Staffeln.

Absicherung
Das Berufsbild des Jet-Piloten stellt gerade heute ein besonderes, höheres Berufsrisiko für den Soldaten und dessen Familie dar. Durch den Status BO-41 erfährt der Jet-Pilot und dessen Angehörigen eine notwendige Grundabsicherung z.B. bei Absturz, Unfall oder Berufsunfähigkeit als Jet-Pilot. Insbesondere letzteres Risiko kann, anders als bei den Zivilpiloten, derzeit nur ungenügend z.B. über eine Berufsunfähigkeitsversicherung abgesichert werden. Eine „Loss-of-Licence-Versicherung“, wie bei zivilen Piloten üblich, wird für deutsche Jet-Piloten auf dem Versicherungsmarkt nicht angeboten.
Ein BO-41 erhält altersmäßig gesehen die früheste Teilpension nach deutschem Beamtenrecht. Eine Möglichkeit der Herabsenkung dieses Alters auf z.B. 38 Jahre (BO-38) erscheint gerade in der momentanen finanziellen Lage eher unwahrscheinlich.

Ausbildungskosten und –aufwand
Bei einem regelmäßigen Abschluss von Verträgen z.B. mit SaZ-12-Status müsste man das Bewerberaufkommen erhöhen sowie den Aufwand für Ausbildungskosten, Ausbildungspersonal und Ausbildungsmittel (Flugzeuge/ Simulatoren etc.) fast verdoppeln.

Soldat auf Zeit/ 15 Jahre (SaZ 15)
Es gibt bereits die Möglichkeit des SaZ 15 – diese wird aber seitens der Jet-Piloten gerade wegen der sehr viel schlechteren Grundabsicherung kaum genutzt. Des weiteren ist der Pilot dann bei Ausscheiden i.d.R. zwischen 35 und 37 Jahre alt (je nach Eintrittsalter in die Bundeswehr) und liegt damit trotzdem über den meisten bestehenden Einstellungshöchstaltern der großen deutschen Luftfahrtgesellschaften – das Übernahmerisiko bleibt also.


Aus diesen genanten Gründen erscheint eine Änderung oder Aufhebung des Status BO-41 zur Zeit nicht die Lösung des Problems zu sein, was aber selbstverständlich zukünftige Untersuchungen zu diesem Thema nicht ausschließen soll.

In der Presse-/ Medien- und Öffentlichkeitsarbeit stieß die AG „V“ auf großes Interesse. In großen deutschen Zeitungen und Fachmagazinen wurden Artikel zum Thema veröffentlicht, gar Fernsehberichte sind bereits dazu gezeigt worden. Das Thema war in diesen Auswirkungen so nicht bekannt – man zeigte sich ebenfalls verwundert über die derzeitige Einstellungspraxis bei den deutschen Fluggesellschaften. Das gleiche Unverständnis wurde in Gesprächen mit Piloten anderer Nationen zu diesem Sachverhalt gezeigt.

Fazit

In den vergangenen Jahren wurden die o.g. Qualifikationen von Jet-Piloten nicht richtig kommuniziert. Unter anderem dadurch entstanden die heutigen Vorbehalte und Vorurteile einiger ziviler Piloten, Teilen der Personalvertretungen und Teilen der Vereinigung COCKPIT, gegenüber Bundeswehr-Jetpiloten. Der Grund dafür liegt häufig an der fehlenden Kenntnis über die Qualifikation und Motivation von BO-41-Piloten. Das Resultat ist, dass bei zahlreichen deutschen Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen eine Verwendung dieser attraktiven deutschen Human Ressourcen faktisch nicht stattfindet.

Die AG Verkehrspilot ist deshalb an einem sachbezogenen und ernsthaften Dialog mit Vertretern der Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen, deren Personalvertretungen sowie der Vereinigung COCKPIT interessiert, um diese Kommunikation zu verbessern.

Des weiteren wird um eine aktive Unterstützung und Vermittlung u.a. durch Vertreter des BMVg, des LBA, des BMVBW, Mitglieder des Bundestages etc. gebeten, um diese Dialoge positiv zu begleiten und eine Lösung des entstandenen Problems herbeizuführen.

Seitens des BMVg erscheint es notwendig, für die Jet-Piloten neue und innovative Lösungswege zu finden, die den Wechsel der Piloten nach der aktiven Dienstzeit in die zivile Luftfahrt erleichtern (siehe „Schweizer-Modell“, Frankreich, Österreich, USA etc.).Aktuelle Bemühungen in dieser Richtung seitens des BMVg und BfD verfolgt die AG VERKEHRSPILOT mit großem Interesse und bietet in diesem Zusammenhang die Zu- und Mitarbeit an.

Vor dem Hintergrund der genanten Argumente und Fakten sollte es aber auch jetzt schon in Deutschland möglich sein, dass erfahrene Jet-Piloten mit 41 Jahren als Ready-Entry-Co-Piloten bei deutschen Fluggesellschaften und Luftfahrtunternehmen eine reelle und dauerhafte Chance auf Einstellung erhalten und somit erfolgreich und für die Unternehmen gewinnbringend als Verkehrspilot eingesetzt werden können.

Schon jetzt könnte es vielerorts heißen: Vom Tornado zum Airbus? Warum auch nicht! Und das natürlich nicht nur im Falle von Tornado-Piloten, sondern auch von Phantom-, MIG-29- und zukünftigen EUROFIGHTER-Piloten.

Dirk Eckhardt
Vorsitzender
der AG VERKEHRSPILOT
Wichita Falls/ Texas

AIRBUS A 330-200 COCKPIT



„If you can find a path with no obstacles, it probably doesn´t lead anywhere”

Frank A. Clark, 1911-

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